20年來劉月萍（音）都是乘坐中國南方航空公司的頭等艙往返長沙與深圳。今年，她改坐高速列車了，花費只有飛機票的1/5。錢不是問題，她說乘坐長沙到深圳的高鐵全程3個半小時，從不晚點，路上還能打電話，不像坐飛機。“有高鐵了，誰還坐飛機？”劉是房地產(chǎn)公司老板，每年往返兩地8到10次。
像劉這樣的飛行�？娃D(zhuǎn)乘高鐵，令本已面臨票價下滑、運力過剩的中國航空業(yè)雪上加霜。香港聯(lián)昌國際分析師安德魯•奧查德說，高鐵發(fā)車頻率更大，因而成為航空公司的主要競爭對手。北京至廣州開通連接20多個城市的高鐵后，旅客紛紛涌向高速列車。
按照2008年公布的計劃，到2020年中國將建成南北、東西縱橫并覆蓋90%人口的高鐵系統(tǒng)。東西走向的高鐵網(wǎng)絡(luò)目前正在建設(shè)中，北京-廣州高鐵屬于已投入運行的三條南北高鐵線之一。截至去年年底，中國9.8萬里程的鐵路網(wǎng)絡(luò)中，高鐵占到約10%。
最初對高速列車安全性的擔憂并未抑制需求。據(jù)統(tǒng)計，2013年上半年中國鐵路乘客增加11%，相比之下，去年全年才增加4.8%。到今年6月，京滬高鐵開通的第二年，運送旅客量增加40%。另據(jù)統(tǒng)計，近兩年，中國航空公司乘客人數(shù)每年增加9.2%，是2006年（除了2008年全球金融危機時期）民航監(jiān)管機構(gòu)開始公布數(shù)據(jù)以來增長最緩慢的。
中國航空公司的眾多飛機訂單是以前簽下的，交貨后導(dǎo)致運力過剩。另外，企業(yè)和政府官員也注意到中國領(lǐng)導(dǎo)人呼吁節(jié)儉，因而縮減出行預(yù)算，從而損及航空公司贏利。
聯(lián)昌國際的奧查德認為，“真正扼殺航空公司的是飛機晚點。”在中國，1/4航班延誤。據(jù)統(tǒng)計，北京和上海的機場準點率分別為18%和29%，是全球35個主要國際機場中最差的。航班延誤的風險今后將促使中國更多的長途旅客選擇火車。
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